Lähi-idän ilmailumarkkinoiden muutos, kasvu ja tulevaisuuden haasteet
Halpa upotettu tähtäysvalo,
upotettu tähtäysvalo hinta,
TLOF-valojen valmistajat,
helikopterikentän majakkatehdas,
Kiina Solar high B -valo.
Neljäkymmentä vuotta sitten useimmat kansainväliset lentoyhtiöt pitivät Lähi-idän markkinoita puhtaasti teknisenä pysähdyspaikkana matkalla Euroopasta Kaakkois-Aasiaan. Kun heidän lentokoneensa lentävät aikaisin aamulla Intian valtameren yli 35,000 jalan korkeudessa, Lähi-idän välilaskuilla on halpaa polttoainetta.
Kourallinen suuria lentoyhtiöitä, kuten Saudi Arabian Airlines ja Gulf Air, tarjoavat matalia lentoja varmistaakseen, että erittäin varakkaat voivat nauttia ylellisestä ensiluokkaisesta palvelusta joka kerta. Vuoteen 2024, ja Lähi-itä on nyt yksi nopeimmin kasvavista markkinoista maailmassa, ja maailman johtavat lentoyhtiöt kilpailevat operoimaan aluetta, jolla on maailman kattavin lentoverkosto ja korkein palvelutaso.
Tätä muutosta voidaan kuvailla vain uskomattomaksi. Se oli ajatuksiltaan kaukonäköinen ja toteutuksessa lähes täydellinen, mikä teki Lähi-idästä yhdellä iskulla lentoalan keskuksen. Lähes jokainen maailman suuri kaupunki on yhteydessä ainakin yhteen alueen suureen keskukseen. Neljäkymmentä vuotta sitten monet eivät olisi uskoneet tämän unelman toteutuvan – ja tänään siitä on tullut todellisuutta, joka ylittää optimistisimmatkin odotukset. Ilmailuala ei kuitenkaan koskaan pysähdy.
Niin kauan kuin ilmailuteollisuus pysähtyy hengittämään, edistyksen jäännökset katoavat. Ilmailualan kehittyessä edelleen monet lentoyhtiöt, entiset johtajat, osakkeenomistajat ja matkustajat voivat todistaa tämän tosiasian. Uusia kilpailijoita ilmaantui tyhjästä. Kehittyvät markkinat nousivat geopoliittisen ympäristön muuttuessa. JA1-kerosiinin hajua haistaneet yrittäjät tavoittelivat unelmaa ilmailualan startup-yrityksen perustamisesta; he sijoittivat satoja miljoonia. Kymmenen tuhatta dollaria kutistui muutamaan sataan dollariin silmänräpäyksessä!
Ilmailualalla muutos on jatkuvaa; innovaatioita tapahtuu joka päivä ja rajoja työnnetään jatkuvasti. Tämä yllätyksiä täynnä oleva ala tuottaa 3,5 biljoonaa Yhdysvaltain dollaria maailmanlaajuiseen BKT:hen, mikä vastaa maailman 17. suurimman maan kokoa, ja ilmailuala voi muuttua vieläkin enemmän seuraavan vuosikymmenen aikana.
Tässä raportissa tutkimme Lähi-idän menestystä viimeisten neljän vuosikymmenen aikana ja tuomme esiin uskomattomia tilastoja. Ymmärrämme, että historia ei ole kaikki kaikessa, ja katsomme myös seuraavaan vuosikymmeneen, joka tulee olemaan jännittävin ja mahdollisesti häiritsevin muutoskausi. Kiinnitä turvavyöt ja lähdetään liikkeelle!
Nousevat markkinat
Vaikka kuulemme usein uusista lentokonetilauksista, uusien reittien lanseerauksista ja uusien lentoyhtiöiden käynnistämisestä Lähi-idässä, emme ehkä täysin ymmärrä, kuinka nopeasti alueen ilmailuteollisuus on kasvanut vuosisadan vaihteen jälkeen. Seuraavat kaksi kuvaa osoittavat selvästi, kuinka dramaattista tämä kasvu on ollut.
• Vuonna 2000 Lähi-itä sijoittui maailmanlaajuisesti seitsemänneksi 70 miljoonalla istumapaikalla vuodessa. Tämän vuoden ennuste on 257 miljoonaa paikkaa lähellä Etelä-Aasiaa, jota hallitsevat Intian kotimarkkinat.
• Vuodesta 2000 lähtien Lähi-idän keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti (AAGR) on ollut 6,8 %, kaksi kertaa globaali kasvuvauhti. Saatavilla olevilla istuinkilometreillä (ASK) mitattuna keskimääräinen vuotuinen kasvuvauhti (AAGR) nousee runsaaseen 9 prosenttiin alueen tyypillisesti pitkien segmenttien ja laajarunkoisten lentokoneiden toimintakyvyn vuoksi. Tietenkin tämän alueellisen keskiarvon sisällä on sarja voittajia ja häviäjiä.
Vaikka kaksi markkinaa, Arabiemiirikunnat ja Saudi-Arabia, hallitsevat, niiden markkinarakenteet ovat hyvin erilaisia. Saudi-Arabiassa 45 % (33,6 milj.) paikoista liikennöi kotimaan reiteillä, kun taas Arabiemiirikuntien markkinoilla kaikki paikat ovat kansainvälisiä reittejä. Kahden kansallisen markkinan osuus alueen lentoyhtiöiden kapasiteetista on yhteensä 61 %, ja yhdessä kolmanneksi sijoittuneen Qatarin kanssa kolmen parhaan osuus on lähes kolme neljäsosaa koko Lähi-idän kapasiteetista. Ei ole yllättävää, että ottaen huomioon kolmen suurimman maan markkinoiden koko ja niiden investoinnit lentoteollisuuteen, niillä kaikilla on korkeampi keskimääräinen vuosikasvu (AAGR) kuin alueen keskiarvo. Qatar on edelläkävijä vahvalla 12,5 %:n AAGR:llä ) on kaukana edellä, mikä tarkoittaa, että tuotantokapasiteetti voi kaksinkertaistua kuuden vuoden välein. Tämän lisäkasvun kestävyys on mielenkiintoinen aihe tutkittavaksi ottaen huomioon, miten markkinat kehittyvät.
Markkinoita keskimäärin nopeammin kasvavat maat kohtaavat myös haasteita. Joissakin tapauksissa tämä johtuu kysyntään vaikuttavista geopoliittisista ongelmista, kun taas toisissa tapauksissa se johtuu siitä, että taloudet ja markkinat eivät kasva yhtä voimakkaasti, kuten Kuwaitissa ja Bahrainissa, joissa paikalliset lentoyhtiöt voivat kohdata kasvavaa kilpailua. Vaikeus muotoilla pitkän aikavälin strategioita.
Myös Lähi-idässä liikennöivien lentoyhtiöiden määrä on lisääntynyt vuodesta 2000. Vuonna 2000 liikennöi 135 reittilentoyhtiötä, jota seurasi huippu vuonna 2023, jolloin liikennöi 213 lentoyhtiötä. Paikallisten ja ulkomaisten lentoyhtiöiden välinen tasapaino osoittaa, että paikallisten lentoyhtiöiden määrä on kaksinkertaistunut viimeisen kahden vuosikymmenen aikana ja on 36 vuoteen 2023 mennessä verrattuna 177:ään ulkomaiseen lentoyhtiöön. Nykyinen suhde on 4,7:1, mikä on koordinoidumpi kuin 7,4:1 vuonna 2000; enemmän paikallisia lentoyhtiöitä on syntynyt, mikä luo enemmän suoria työpaikkoja ja tuloja paikalliselle taloudelle.
Kotimaisten ja ulkomaisten lentoyhtiöiden määrä näyttää vakiintuneen vuodesta 2010 lähtien ja keskimäärin noin 160 ulkomaista lentoyhtiötä ja 38 kotimaista lentoyhtiötä. Vaikka uusia kohteita lisätään, palvelua näihin kohteisiin tarjoavat yleensä paikalliset lentoyhtiöt eivätkä markkinoille tulevat uudet ulkomaiset lentoyhtiöt.
Vuoteen 2000 katsottuna monet paikalliset lentoyhtiöt aloittivat toimintansa vuosisadan alussa, mukaan lukien Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline ja Oman Air. Ehkä yllättäen Etihad perustettiin vuonna 2003 ja flydubai vuonna 2009, mutta molemmat lentoyhtiöt ovat nyt viiden parhaan lentoyhtiön joukossa kapasiteetilla mitattuna. Myös monet ulkomaiset lentoyhtiöt jatkavat toimintaansa, kuten Turkish Airlines, Ethiopian Airlines ja KLM. Samaan aikaan tasainen siirtotyöläisten virta on mahdollistanut lentoyhtiöiden, kuten Pakistan International Airlinesin, Air Indian ja Bangladesh Airlinesin, kasvun.
Ei ole yllättävää, että lentoyhtiöiden ja kapasiteetin kasvu vuodesta 2000 lähtien on lisännyt Lähi-itään yhdistettyjen lentoasemien määrää, ja kuten alla olevasta taulukosta näkyy, sekä paikalliset että ulkomaiset lentoyhtiöt lisäävät säännöllisesti uusia lentoasemayhteyksiä. Vaikka vuoden 2020 huiput eivät ole vielä toipuneet epidemian vaikutuksista, Lähi-itään liikennöivien lentoasemien määrä on lähes kaksinkertaistunut. Kilpailu paikallisten ja ulkomaisten lentoyhtiöiden välillä on lähes 400 lentoasemaparissa (20 %), mikä epäilemättä pitää markkinoiden hinnat kilpailukykyisinä. Kilpailu heijastuu usein myös perinteisten täyden palvelun lentoyhtiöiden ja halpalentoyhtiöiden välillä. välillä.
Lähi-idän suurimpien paikallisten lentoyhtiöiden joukossa lentoasemien lukumäärä vuosien aikana antaa ristiriitaisen kuvan, mikä heijastelee myös alueen lentoyhtiöiden koostumuksessa ja tuotesegmentaatiossa tapahtuneita muutoksia. Saudi Arabian Airlines liikennöi eniten lentoasemapareja, vaikka jotkin reitit on siirretty FlyNasille viime vuosina, minkä vuoksi sen kokonaismäärä on pudonnut vuoden 2015 huipusta 205:een vuonna 2024. Tämä tilanne todennäköisesti muuttuu edelleen, kun otetaan huomioon laajempi kansallinen strategia, jota Saudi-Arabia tällä hetkellä noudattaa.
Mielenkiintoista on, että Qatar Airways palvelee enemmän lentoasemapareja kuin Emirates. Vaikka Emiratesilla ja flydubailla on yhteensä noin 251 lentokentän verkosto, nämä kaksi lentoyhtiötä palvelevat vain 32 lentoasemaparia, mukaan lukien Riadin, Karachin ja Malen kaltaiset paikat. Emirates ja Qatar Airways lentävät keskimäärin kaksi lentoa päivässä lentoasemaparia kohden. Vertailun vuoksi Gulf Airin reittiverkosto on kutistunut omistusrakenteen muutosten vuoksi keskittyen vain Bahrainin tukikohtaan, mutta lentoyhtiö lentää edelleen keskimäärin kaksi lentoa päivässä jokaiselle lentoasemalle, mikä kuvaa kaikkien paikallisten lentoyhtiöiden merkitystä. Esimerkiksi palvelutiheys on edelleen tärkeä.
Pyri tekemään voittoa
Vaikka ilmailuala jatkaa kasvuaan, lentoyhtiöt eivät aina ole kannattavia näin kilpailluilla markkinoilla, etenkään pienemmät paikalliset lentoyhtiöt, jotka kamppailevat kilpaillakseen markkinaosuudesta ja tarjoavat tuotteita, jotka ovat ristiriidassa kanssa. Ero on vieläkin selvempi verrattuna kasvaviin lentoyhtiöihin, kuten esim. Emirates ja Qatar Airways.
Lähi-idän ilmailumarkkinoilla mittakaavavaikutus on todellakin ilmeinen: suuret lentoyhtiöt saavuttavat epätavallisen korkean kannattavuuden vuonna 2023. Emirates saavutti viimeisimmässä puolivuotisraportissaan 2,7 miljardin dollarin voiton; Qatar Airways (samalla ajanjaksolla) teki 1 miljardin Yhdysvaltain dollarin voiton. Koska molemmat lentoyhtiöt ovat luottavaisia toisen vuosipuoliskon tuloksistaan, voimme odottaa molempien lentoyhtiöiden julkaisevan ennätystuloksia lähiviikkoina. Kannattavuus on valitettavasti haastavampaa joillekin alueen pienemmille lentoyhtiöille, joista osa saattaa liikennöidä reiteillä enemmänkin sosiaalisten kuin kaupallisten tarpeiden vuoksi.
Oman Air on kamppaillut kannattavuuden kanssa, ja lentoyhtiö pienensi tappioita 25 % vuonna 2023. Hintojen korotuksista, reittiverkoston laajentamisesta ja kunnianhimoisten suunnitelmien tekemisestä huolimatta yhtiö ei ole vielä tehnyt voittoa, ja nyt suunnitelmia on ehkä tarkistettava. Vuonna 2016 lentoyhtiö maksoi KLM/Air Francelle ennätykselliset 75 miljoonaa dollaria kahdesta lähtö- ja saapumisajasta Lontoon Heathrow'n lentokentällä, mutta toistaiseksi on vaikea nähdä, miten tämä hinta muuttuu tuotoista toipuvaksi laajemmalle verkostolle. Tämän päivän markkinoilla tällaisia hintoja ei todennäköisesti toistu.
Samoin alueen suurin lentoyhtiö Saudi Arabian Airlines toivoo palaavansa kannattavuuteen vuoden loppuun mennessä huolimatta markkinoiden kasvun hidastumisesta viimeisen 12 kuukauden aikana ja laajentaa samalla uusia kohteita. Saudi Arabian Airlines todennäköisesti ostaa Saudi PIF -rahaston osana Vision 2030 -projektiaan. Lentoyhtiön alkaessa kiinnittää huomionsa Jeddassa sijaitsevaan tukikohtaansa ja kehittää matkustajaliikennettä maahan uskonnollista matkailua varten, jää mysteeriksi, pystyykö se ratkaisemaan kannattavuusongelman tulevalla kaudella.
Kuten muutkin suuret alueelliset markkinat ympäri maailmaa, on selvää, että vaikka suuret lentoyhtiöt kaikilla markkinoilla ovat yleensä kannattavia ja tuottavat tuottoa osakkeenomistajille, toissijaiset ja pienemmät lentoyhtiöt kamppailevat nollatuloksesta. Pohjois-Amerikassa United Airlines, Delta Air Lines ja Southwest Airlines tekivät edelleen voittoa. Euroopassa Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM ja Lufthansa luovat arvoa osakkeenomistajille suhdannesyklien kautta. Monille muille lentoyhtiöille voitto on kuitenkin lähes mahdotonta, ja hengissä pysyminen joka päivä on vaikeaa.
Monille Lähi-idässä toimiville lentoyhtiöille marginaalit ovat vaakalaudalla, ja äkilliset suuret muutokset markkinoilla voivat olla äärimmäisen häiritseviä, ja jokainen tällainen muutos saattaa aiheuttaa pelkoa monien lentoyhtiöiden toimitusjohtajien sydämiin. Kuitenkin, kun Saudi-Arabia lisää investointejaan Vision 2030 -projekteihin, tämä on juuri sitä, mitä todennäköisesti tapahtuu seuraavan viiden vuoden aikana, ja vaikutukset ovat valtavat kaikille – ja ehkä on muitakin mahdollisuuksia?
Voima häiritä markkinoita
Ilmailuala on jatkuvasti uusien ja joskus häiritsevien haasteiden edessä. Geopoliittiset tapahtumat, epidemiat ja ympäristötapahtumat vaikuttavat kaikki globaaliin lentoliikenteen kapasiteettiin ja kysyntään. Monissa tapauksissa tällaiset "shokkitapahtumat" johtavat lyhytaikaisiin muutoksiin, ennen kuin markkinat palaavat normaalille kapasiteetti- ja kysyntätasolle 12 kuukauden kuluessa. COVID{2}}-pandemia on rikkonut kaikki ennätykset, ja useimmilla markkinoilla kestää jopa neljä vuotta toipua. Mutta hyvä uutinen on, että tämä on päättymässä kaikilla markkinoilla. Pandemia on takanapäin, ja huomio kääntyy seuraavaan suureen kehitykseen, joka saattaa häiritä Lähi-idän ilmailumarkkinoita: Saudi-Arabian visio 2030.
Vision 2030:n suunnittelu kesti useita vuosia ja on yksi maailman näkyvimmistä ja kalleimmista talouden muutosprojekteista. Suunnitelma öljyriippuvaisen talouden muuttamiseksi suureksi palveluihin ja matkailuun perustuvaksi on visionäärinen, jännittävä ja kallis, ja se herättää lentoyhtiöiden ja lentoasemien johtajien huomion koko alueella. Yli 12,4 biljoonaa Saudi-Arabian riaalia (noin 3,3 biljoonaa dollaria) investoimalla suunnitelmalla on kolme yleistavoitetta: luoda kunnianhimoinen, dynaaminen ja vauras yhteiskunta ja muuttaa Saudi-Arabiasta keskeinen kaupallinen ja kulttuurinen keskus Keski-alueella. Itään. Tavoitteena on päihittää kilpailijat, kuten Yhdistyneet arabiemiirikunnat tai Qatar. Tällaisia tavoitteita ei voida saavuttaa ilman dramaattisia muutoksia ilmailumarkkinoilla. Suunnitelmat näiden tavoitteiden saavuttamiseksi ovat hyvin kehittyneitä, mikä on sopusoinnussa suurten kaupunkien suurten infrastruktuuri-investointien kanssa, joista lentoasemahanke on vain yksi osa.
Vision 2030 -suunnitelman tavoitteena on, että matkailun osuus BKT:sta on yli 10 % vuoteen 2030 mennessä. GIGA-projektit, kuten NEOM, Amala ja Red Sea Project, houkuttelevat turisteja ympäri maailmaa, jotka etsivät kulttuurin ja rantalomien yhdistelmää. Luo vähintään miljoona uutta työpaikkaa. 150 000 hotellihuonetta tulee saataville tulevina vuosina, mukaan lukien investoinnit seitsemän tähden luksusmajoituspaikkaan esimerkiksi Al Ulassa ja Red Sea Resortsissa. Vuoteen 2030 mennessä on odotettavissa yli puoli miljoonaa hotellihuonetta yötä kohden.
Tällaisen kasvun edistäminen on haastavaa; merkittävät infrastruktuuri-investoinnit, ammattitaitokoulutus, lievennetyt viisumivaatimukset sekä luksusbrändien ja matkakohteiden promootio, joka on suunnattu arvokkaille maailmanlaajuisille matkustajille, ovat vain osa haasteista. Mutta ehkä merkittävin on Saudi-Arabian halu houkutella lisää turisteja ja välitön vaikutus paikallisiin ilmailumarkkinoihin ja myöhemmät "aaltovaikutukset" muille Lähi-idän markkinoille.
Vision 2030 aikoo saavuttaa 300 miljoonaa lentomatkustajaa vuoteen 2030 mennessä, joista 100 miljoonaa on turisteja (riippumatta siitä, miten turistit luokitellaan). Tämä on erittäin kunnianhimoinen tavoite, kun otetaan huomioon tämänhetkinen arvioitu matkustajamäärä Saudi-Arabiaan (meno-paluu) vuonna 2023 107 miljoonaa matkustajaa, kuten alla olevasta taulukosta ilmenee.
Lähes 43 miljoonan matkustajan vuosittaiset kotimarkkinat luovat vankan pohjan kokonaismarkkinoille. Tämän saavuttaminen edellyttää kuitenkin ennennäkemättömän suurta kapasiteetin kasvua kansainvälisillä reiteillä. Vaaditun mittakaavan saavuttamiseksi markkinoiden kysynnän on kasvattava yli 20 prosenttia vuosittain vuoteen 2030 asti, mikä on kolme kertaa vuosien 2010–2019 ja pandemiaa edeltävän tason kasvu. Tällaista jatkuvaa kasvua ei ole koskaan saavutettu millään suurilla kansallisilla markkinoilla. Vaikka tavoitteet ovatkin kunnianhimoisia, tällaisen läpimurron saavuttaminen on yhä haastavampaa, koska ilmailualalla on useita toimitushaasteita.
Tietysti paikalliset markkinat luottavat siihen, että Saudi-Arabia voi saavuttaa Vision 2030:n tavoitteet. Itse asiassa jopa puolet siitä, mitä he odottivat, olisi huomattava saavutus. Mitkä ovat siis keskeiset tekijät, jotka määrittävät, pystyykö Saudi-Arabia lähestymään 300 miljoonan lentomatkustajamarkkinoita vuoteen 2030 mennessä?
Uudet lentoyhtiöt, lentokonetilaukset ja resurssit
Yksi nopeimmin kasvavista tekijöistä on uuden lentoyhtiön perustaminen olemassa olevien paikallisten lentoyhtiöiden rinnalle. Siksi Riyadh Airways perustettiin, ja ehkä yksi tai kaksi lentoyhtiötä julkistetaan lähikuukausina.
Riyadh Airwaysilla on kunnianhimoinen suunnitelma yhdistää pääkaupunki yli 100 kansainväliseen kohteeseen, mikä voisi luoda noin 200,{2}} työpaikkaa. He ovat myös tilaneet 39 Boeing 787 -matkustajakonetta, ja ensimmäisten toimitusten odotetaan alun perin vuonna 2025, vaikka Boeingin nykyiset tuotantoongelmat voivat aiheuttaa viivästyksiä. Lisäksi marraskuussa 2023 lentoyhtiön toimitusjohtaja Tony Douglas ilmoitti ilmoittavansa kapearunkokoisen laivastotilauksen muutaman viikon sisällä. Viikot ovat kuitenkin muuttuneet kuukausiksi, ja Boeingin (ja laajemmin Airbusin) jatkuvat laatuongelmat näyttävät suistuneen suunnitelmasta. Suppeat tilaukset tai ei, Riyadh Airwaysistä ei todennäköisesti tule merkittävää lentoyhtiötä ennen vuoden 2026 loppua, koska minkä tahansa uuden lentoyhtiön on suoritettava tarvittavat kapasiteetin lisäykset. Ajan myötä on yhä epäilyttävämpää, pystyvätkö he todella saavuttamaan 300 miljoonan matkustajan tavoitteensa.
Riyadh Airin lanseeraus antaa Saudi Arabian Airlinesille mahdollisuuden keskittyä Jeddahiin ja kaupunkiin matkustaviin uskonnollisiin markkinoihin sekä kaupallisiin tarpeisiin. Se voi myös tarkoittaa, että Saudi Arabian Airlines joutuu luopumaan joistakin reiteistä Riadiin, jopa rajoitetuilla lähtö- ja saapumisajoilla, kuten Lontoon Heathrow'lla. Tarkistettu painopiste painottaa myös enemmän Saudi Arabian Airlinesin kannattavuutta liiketoiminnassa selkeämmällä painopisteellä ja liiketoimintastrategialla, mukaan lukien 39 Boeing 787 -lentokoneen hyödyntäminen tilauksesta vuodelle 2023. Lähes "taatut" uskonnolliset markkinat, vahva kotimainen kysyntä ja Kypsillä alueellisilla markkinoilla Saudi-Arabian on lähes mahdotonta epäonnistua. Aika näyttää kuitenkin, pystyvätkö he saavuttamaan selkeämmän markkina-aseman.
Saudi Arabian Airlinesin ja Riyadh Airwaysin lisäksi Saudi-Arabia kehittää myös muita uusia lentoyhtiöitä. Suunnitelmissaan käynnistää NEOM Airlines myöhemmin vuonna 2024, he ovat sitoutuneet tarjoamaan alueen laajemman kehitysvision mukaista palvelutasoa. NEOM Airilla ei ole vielä IATA-sertifiointia, ja mikä tärkeintä, se ei ole tilannut lentokoneita tai ilmoittanut reittiverkostosuunnitelmista, mikä saa vuoden 2024 lanseerauksen näyttämään hieman epäilyttävältä. Lentokoneita voi tietysti vuokrata nopeasti, mutta jatkuvat toimitusongelmat ovat saaneet lentoyhtiöt pidentämään nykyisiä vuokra-aikoja. Lisäksi kun otetaan huomioon, että NEOM pyrkii tarjoamaan korkealaatuisia palveluita, matkustamon sisustuksen muuttaminen vaikuttaa epärealistiselta. Laajemmat toimitusketjun ongelmat ovat saaneet monet alkuperäiset NEOM-projektit jäämään jälkeen aikataulusta, joten uuden lentoyhtiön käynnistämisen viivästyminen saattaa olla pienin monista sen kohtaamista ongelmista.
Lentokoneet sivuun, ehkä suurempi ongelma on pätevien työntekijöiden puute näiden laajennettujen lentoyhtiöiden liikennöimiseksi. Vaikka Riyadh Air pyrkii siirtymään digitaalisuuteen ja NEOM Air haluaa käyttää "innovatiivisia lentokoneita", pätevien lentäjien, joilla on kokemusta, houkutteleminen voi olla haaste.
Ennen epidemian puhkeamista ennusteet osoittivat, että maailmanlaajuinen pilottikykyvaje saavuttaisi lähes 35:n,000 vuoden 2030 loppuun mennessä. Epidemian jälkeen pula paheni. Vaikka toimiala on pyrkinyt edistämään osaamisen kehittämistä, tilanne on vielä kaukana odotusten mukaisesta paranemisesta. Kaikki tämä tarkoittaa, että Saudi-Arabian lentoyhtiöt saattavat joutua maksamaan kokeneille lentäjille markkinoiden korkeampia palkkoja. Vaikka Saudi-Arabiassa on houkuttelevia verovapaita etuja, vastaavat edut ovat olemassa muualla. Tämä tekee "tule töihin meille" -rekrytointiohjelmasta haastavan, minkä seurauksena tänä vuonna tarvitaan työpaikkamessuja kaikkialla maailmassa!
Tuoteportfolion ja markkinoiden luomisen tasapainottaminen?
Lentokoneiden resurssipulan, muiden resurssiongelmien ja yleissuunnitteluprojektien ajallaan valmistumisen lisäksi keskeinen kysymys on: Mistä nämä 300 miljoonaa matkustajaa tulevat ja kuinka kestävää tämä kysyntä on tulevaisuudessa?
Paikallisten markkinoiden kysynnän piristäminen on ilmeisin lähde, vaikka se voi olla myös vaikeinta luoda – varsinkin julkisesti asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen vaadittavan kysynnän saavuttamiseksi. Markkinoita piristävät yleensä halpalentoyhtiöt (joita Saudi-Arabiassa on monia) ja tarve tarjota kustannustehokkaita majoitusvaihtoehtoja matkailijoiden houkuttelemiseksi, mutta tämä on ristiriidassa parhaillaan kehitettävien luksuslomakohteiden tuotesijoittelun kanssa. Nopea majoituksen haku Punaisenmeren lomakohteissa lokakuussa osoitti kuuden yön paketin St Regisissä alkaen 11 200 puntaa ja Six Senses Southern Dunesista alkaen 8 327 puntaa; verrattuna Kaakkois-Aasia Samanlainen luksusmajoitus on puolet halvempi, jopa halvempi Karibialla.
Vaikka luksusmajoituksen kehittäminen saattaa olla Vision 2030 -tavoitteiden mukaista, se näyttää olevan irrallaan todellisista tarpeista houkutella keskimäärin rahaa käyttäviä turisteja. 300 miljoonan matkustajan markkinoiden luominen (joista 100 miljoonaa turisteja) ja kuuden tähden majoitustuotteen lanseeraaminen tuskin tuo toivottuja tuloksia.
Varasta markkinani - mahdotonta!
Muiden paikallisten lentoyhtiöiden menestys on ainakin aluksi perustunut jatkomatkustajien houkuttelemiseen ympäri maailmaa. Emiratesin reittiverkoston perustana oli alun perin Euroopan yhdistäminen Intian niemimaan ja Kaakkois-Aasiaan, mikä usein houkutteli matkustajia houkuttelevilla kuljetuspaketeilla Dubain rannoille. Viime vuosina paikallismarkkinoiden kysyntä on jonkin verran kypsynyt ja sen osuus on yli puolet kaikesta matkustajaliikenteestä, mutta tämä on vain 23 miljoonaa vaihtomatkustajaa vuodessa.
Dohassa siirtoliikenteen osuus on lähes 85 % ja joillakin reiteillä jopa korkeampi, kun Qatar Airways yrittää päästä vastakkain kilpailevan Emiratesin kanssa. Vaikkakin hieman Lähi-idän ulkopuolella, uusi Istanbulin lentoasema ja Turkish Airlinesin (lentoyhtiö, joka lentää jo useampaan maahan ympäri maailmaa) kasvustrategia osoittavat, että kauttakulkukeskuksen kehittäminen Riadin kautta edellyttää erittäin kilpailukykyistä tuotetta. Tuotteessa tulisi yhdistää edulliset hinnat, nopeat yhteydet ja tarjota houkuttelevia kuljetuspaketteja Riadissa, kun taas rannikon puute saattaa pelotella joitakin mahdollisia vaihtomatkustajia. Tietysti olisi naiivia odottaa muuta kuin kilpailukykyistä vastausta kaikilta alueen paikallisilta lentoyhtiöiltä, joista monilla on tuleviksi vuosiksi merkittäviä omia lentokoneita, kuten alla oleva taulukko osoittaa.
Vuoden 2029 loppuun mennessä Lähi-idän 10 suurinta lentoyhtiötä oli tilannut yhteensä 795 lentokonetta; alueellisilla markkinoilla se on yksi suurimmista olemassa olevista tilauksista. Uusimmassa globaalissa markkinaennusteessaan Airbus arvioi, että 58 % uusien lentokoneiden toimituksista käytetään verkon laajentamiseen; Kun tätä suhdetta sovelletaan näiden lentoyhtiöiden tilaamiin 795 lentokoneeseen, olettaen, että lentokoneen keskimääräiseksi matkustajakapasiteetiksi on 160 matkustajapaikkaa ja oletetaan, että käyttöaste on keskimäärin 4 lentoa päivässä, nämä paikalliset lentoyhtiöt lisäävät markkinoille 107 miljoonaa lisäpaikkaa vuoteen mennessä. 2029. Vaikka Saudi-Arabian lentoyhtiöt toimittavat noin 16 miljoonaa näistä lentokoneista, kilpailevien lentoyhtiöiden (joilla on oma kapasiteetti) kilpailu vaikeuttaa entisestään markkinaolosuhteita ja aiheuttaa lisää seurauksia paitsi Riyadh Airwaysin ja Saudi Arabian haasteisiin. ovat myös suuria haasteita "Vision 2030" -tavoitteelle.
Tasapaino kunnianhimon ja todellisuuden välillä
Saudi-Arabian taloudellisen öljyriippuvuuden sopeuttaminen on välttämätöntä. Keskittyminen sellaisiin aloihin kuin matkailu, ilmailu/ilmailu ja palvelut on myös luonnollinen talouskehityksen kehityssuunta. Vision 2030:n kunnianhimo on valloittanut kaikkien mielikuvituksen, ja tietysti arkkitehdit pyrkivät lähes joka päivä suunnittelemaan jotain parempaa kuin muut. Strategisen asemoinnin näkökulmasta Saudi-Arabia haluaa aina menestyä lähinaapureinaan, ja sen asettamat suunnitelmat ovatkin tämän tavoitteen mukaisia.
Kaiken kaikkiaan edellä mainittujen kunnianhimoisten tavoitteiden saavuttaminen on yhä vaikeampaa. Vaikeat lentokoneiden hankintamarkkinat, kokeneen operatiivisen henkilöstön niukkuus (joka olisi vähintäänkin kallista) ja kova kilpailu useiden lentoyhtiöiden kanssa, jotka eivät helposti luovu nykyisestä markkinaosuudestaan, tekevät tavoitteesta 300 miljoonaa matkustajaa Vuosi 2030 näyttää mahdottomalta saavuttaa jopa kaikkein optimistisimmissa skenaarioissa.
Vaikka Vision 2030 saavuttaisi puolet tavoitteestaan vuoden 2030 loppuun mennessä, Saudi-Arabian lentokenttien kautta kulkeva ylimääräinen 100 miljoonaa matkustajaa luo silti valtakunnalle merkittävän menestystarinan. (Lähde: OAG Aviation)